2022年，插电混动汽车的爆发元年？

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作者 | 董武英

编辑 | 林晓晨

人类对于电动车的探索实则从汽车诞生之日就已经开始。

在1885年德国工程师卡尔·本茨发明世界上第一辆现代汽车之前，其实第一辆电动车就早已于1881年问世，只不过当时受限于技术原因，并未展现出让人满意的产品。

受限于动力电池的续航问题，电动车曾被认为只是一个概念，为了实现电动化，人类最早提出的解决方案正是“混动”路线。

1997年12月，丰田汽车公司首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车——普锐斯，拉开了现代混动汽车的序幕。

十二年之后，奇瑞推出A5 BSG混合动力车，首次将混动技术引入国内。当时其就打出节能环保牌，以7.48万元的售价，依靠性价比抢夺市场。

从2020年开始，新能源汽车时代正式到来。在经历过多年的市场教育后，燃油车已经被众多消费者视为过去式，而新能源将是汽车市场的新主力。

在这场新能源转型中，纯电动汽车和插电混动汽车被视为目前最核心的两条技术路线。其中，插电混动兼容油电两种能源驱动方式，但仅被视为一种过渡方案。在资本市场上，包括增程式在内的插电混动也并不如纯电汽车受追捧。

然而在2021年，这种形势出现了巨大的变化，插电混动这个曾经被视为“鸡肋”的技术路线，正在展现出强大的竞争力。

从第一款混动汽车量产，到国内如今的混动市场上，主导者不再是丰田或是奇瑞，而是一批真正迎合“碳中和”政策并满足消费者购车需求的新能源车企。

与此同时，对于急于转型新能源的传统燃油车企来说，混动路线也是供其过渡的最佳衔接方案。混动汽车在当下的新能源市场上，正在迎来销量爆发的开始。

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2021，混动汽车崛起之年

从一开始，混动就被视为一种十分“骑墙”的新能源方案。相比于纯电动汽车，它对燃油车的革命并不彻底。

以特斯拉、蔚来、小鹏等为代表的高端电动汽车销量暴增，以长城欧拉、宏光MINI为代表的中低端电动汽车在全国持续性开疆扩土，纯电路线俨然成为资本宠儿。

而对于混动汽车这一过渡阶段的产物，资本市场却并不看好，投身研发这一路线的车企也并不多。

但任何趋势的发展都不是一帆风顺的，新能源汽车也必然如此。

新能源的未来是美好的，但过程注定是曲折的。全球过去几年大力发展风光绿电，去年却迎来能源短缺，煤炭、天然气等化石燃料价格大涨。汽车也一样，电动汽车是一场革命，但目前来说并不是尽善尽美。

在这个过渡阶段中，混动汽车作为从燃油车到纯电动汽车之间的一种衔接方式，存在的意义开始得到凸显。也就是说，在从汽油到新能源的过渡阶段，混动是具备一定价值的。而从目前来看，市场对纯电的未来抱有高度乐观完全没错，但混动的意义或许存在一定低估。

混动，即是混合动力。在我国新能源汽车范畴中，混动汽车仅包含插电混动和增程式两种，不包含HEV、48V等其他混动汽车技术路线。

从2021年的数据来看，混动汽车在爆款车型的引领下，相比纯电动汽车仍然表现出不俗的竞争力。

以乘联会统计数据，2021年全年新能源汽车零售端销量达298.9万辆，其中纯电动车型244.4万辆，同比增长168.6%；包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%，增速略高于纯电动汽车。

尤其是在去年下半年，除9月受到特斯拉季末交付冲量影响外，其他5个月份中，插电混动汽车销量同比增速均大幅高于纯电动汽车销量同比增速。

若进一步聚焦时间轴，我们可以看到插电混动汽车的份额一直在不断提升。根据乘联会统计数据，2020年12月插电混动占新能源汽车整体份额为15.9%，而到2021年11月，插电混动车型销量占比已经提升至19.9%。

2021年，在比亚迪、理想等品牌车企带领下，包含增程式在内的插电混动汽车实现了销量的高速增长。由数据观测，混动汽车正在开始崛起。

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崛起背后的逻辑支撑

2021年混动的崛起，乍看让人觉得不可思议，细思之后却有着稳健的逻辑支撑。

首先，随着纯电动汽车的普及，不完善的配套设施以及尚不完美的动力电池材料体系，使得纯电动汽车目前并不能完全替代传统燃油车。相对而言，插电混动和增程式的短板更少。

近两年，电动汽车节假日高峰出行“充电难”，冬季续航锐减等问题频发，这就让电动汽车使用场景十分受限，促使大量汽车使用场景复杂的新能源潜在消费者转向混动汽车。

其次，爆款混动汽车直接承接燃油车市场，能够面向更大的消费群体。

截止目前，国内纯电动汽车市场仍然是两极分化的。一端是以蔚来、特斯拉、小鹏等品牌为代表的20万以上高端车型，另一端是以宏光MINI为代表的5万及以下车型。在这两个价格带中间，虽然存在哪吒、广汽埃安等纯电品牌，但整体车型较少、品牌影响力更是不足。

然而5-20万这个价格区间，正是国内燃油车最大的市场，也就是说纯电汽车对于传统燃油车的替代，依然没有完全触及核心用户。

这实则给混动路线留下了机会。从使用场景上，混动完全承接燃油车。更重要的是，在这个价格区间，出现了具有强大市场影响力的爆款产品。

国内的混动市场，由比亚迪和理想主导。在2021年，两者销量之和占混动市场的6成以上。其中，理想布局高端，而比亚迪，伴随着近年来的全面爆发，俨然成了国产新能源汽车领军者，有着强大的品牌影响力。比亚迪旗下混动车型，更是涵盖高、中、低端的全面市场。

从整年来看，比亚迪秦DM-i上险数高达8.34万台、宋DM-i 6.37万台、唐DM-i 4.61万台、汉PHEV上险数为3万台。需要注意到，从汉到秦，起售价越来越低，秦DM-i售价仅10万起步，与之对应的是上险数越来越高。

销量证明，以往被认为是传统燃油车主导的市场，也有庞大的新能源汽车平替需求。更重要的是，售价越低，需求越大。对于这个价格带，高端电动汽车品牌不屑于做，中低端电动汽车竞争力不足，于是便成为了性价比混动车型爆发的土壤。

正是在这两个因素驱使下，2021年混动汽车实现了高速的增长。

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 2022，混动汽车的爆发元年

目前来看，2022年有望成为混动汽车爆发元年。

一方面，纯电动汽车既受制于电池原材料价格上涨，又受到补贴退坡的巨大影响，而混动汽车受到影响相对较小。

据东兴证券测算，按照新补贴方案，续航在300-400公里和400公里以上的纯电车辆，2022年补贴较2021年分别减少3900和5400元，而插电混动汽车补贴减少2000元。

在补贴退坡后，截止目前，小鹏汽车、特斯拉、大众、埃安、哪吒等纯电品牌纷纷宣布了涨价计划，而这进一步凸显了混动汽车的性价比优势。

另一方面，混动车型市场参与者正在变的越来越多，车型增多有望带动消费者对混动的认知。

在理想和比亚迪两个成功案例后，无论是新进入的车企还是传统燃油车企，都开始向混动领域倾斜。

理想以超过30万的售价，实现月销过万辆，就算放在燃油车时代也是相当优秀的成绩，堪称增程式汽车的标杆。

在理想之后，我们看到，小牛电动创始人李一男涉足新能源汽车，创立品牌“自游家（NIUTRON）”，首款车型即是一款近5米的中大型SUV，提供纯电和增程两个版本，与理想极其相似，将在9月交付。

此外，与小康赛力斯合作的华为，新车问界M5即是一款增程式中型SUV，定价与理想ONE仅相差1万8；哪吒的高端车型哪吒S，也推出了增程版，进军混动汽车高端市场。

与此同时，随着比亚迪DM-i的成功，传统燃油车企纷纷推出自己的混动平台，并加速相应车型的上市。

长城汽车在2020年12月发布了柠檬混动DHT技术平台，在去年11月的广州车展上即推出摩卡、玛奇朵、WEY拿铁三款插电车型，其中玛奇朵和WEY拿铁售价在15-20万之间，摩卡售价为22.38万；

长安汽车在去年6月推出自家的混合动力系统——蓝鲸iDD系统，近日推出插电混动版UNI-K，售价也在15-20万之间；

吉利旗下有混动平台雷神智擎Hi-X，近日也推出了平台首款车型星越L雷神Hi·X油电混动版，但该车仅属于HEV车型，并不在新能源汽车范畴之内。

除此之外，奇瑞、上汽等均有自己的混动平台，广汽直接承接丰田的THS混动技术。可以看到，混动正成为传统燃油车向新能源时代迈进的有效方式之一。

相比于直接进军电动，面向不熟悉的技术和巨大的失败风险，燃油车企布局混动更是一个折中却行之有效的策略：既能够在政策压力下进行新能源转型，又为争取全面电动化争取了一定发展时间。

随着混动车型纷纷上市，考虑到燃油车市场的庞大替代效应，混动汽车有望在延续2021年的崛起之势，2022年或成为混动汽车爆发元年。

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